В 1888 году в Риге был основан «Русско-Балтийский электротехнический завод», который специализировался на производстве электротехнического оборудования.
Его главный штаб находился в Санкт-Петербурге, а вот управления и заводские сооружения — в Риге. Они располагались у будущего Вэфовского моста на Александровской улице (ныне Бривибас).
Примерно в это же время было основано Русское электрическое общество «Унион», которое финансировалось из источников, близких к государственной казне. И только в 1898 году оно подписало контракт с бельгийским концерном, который на время (до 1904 года) взял финансовый контроль над рижской электротехнической промышленностью.
Одним из крупных проектов этого завода стало заключение масштабного договора со Смоленской городской думой, в результате чего началось строительство электрической станции для освещения города, а также и электрической железной дороги — первой в истории Смоленска.
Множество электромашин, оборудования для электрических трамваев, бытовых электроприборов было изготовлено умельцами Рижского электротехнического завода. Да и рижский трамвай начал функционировать в 1901 году не без помощи инженеров «Униона».
В том же 1888 году состоялось еще одно историческое для преображенной Риги событие. При активном участии правительственных структур Российской империи было утверждено «Товарищество русско-французских заводов резинового, гуттаперчевого и телеграфного производств под фирмой "Проводник"». И центром производства была также избрана Рига. За это нужно сказать отдельное спасибо как царю Александру III, так и русскому ученому-механику Ивану Алексеевичу Вышнеградскому, который в те годы занимал должность министра финансов и заведовал учреждениями торговли и промышленности. В любом случае, в районе «Рейдовой Двины» (впоследствии «Красной Двины») началось строительство первых цехов «Проводника», на котором поначалу трудилось всего 650 рабочих, а уже к 1915 году — 16 тысяч.
«Красная Двина» преобразилась — из провинциального ремесленно-крестьянского пригорода Риги она стала промышленно-заводским форпостом прибалтийской столицы. Рабочие «Проводника» пользовались колоссальными социальными благами: для их нужд были построены поликлиники, родильные дома, детские сады, дома отдыха и центры культуры. А дети работников «Проводника» часто могли учиться в гимназиях за фабричные деньги. Это было поистине социалистическое предприятие, даром что во времена царизма.
Увы, после Первой мировой войны предприятие так и не возобновило свою деятельность, зато с 1947 года в его корпусах разместился головной центр Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ).
Дабы не платить таможенные пошлины, местом строительства корпусов был избран участок земли у Вольмарской улицы (как раз рядом с Деглавским виадуком). Тут же предприятие начало производить вагоны в грандиозных масштабах: в год с конвейера в среднем сходило по 4–5 тысяч товарных и 200 пассажирских вагонов.
В 1908 году был создан автомобильный отдел предприятия, который возглавил Иван Александрович Фрязиновский, пригласивший в Ригу иностранных специалистов, из которых особо проявил себя бывший инженер машиностроительного предприятия Fondu Жюльен Поттера.
Но самым амбициозным стал проект быстроходной боевой гусеничной машины для движения по бездорожью.
Разработан он был в начале 1915 года инженером Александром Александровичем Пороховщиковым, который до этого занимался конструированием монопланов. Проект получил обиходное название «танк "Вездеход"».
Александр Пороховщиков во время обучения в гимназии
Первые успешные испытания детища Пороховщикова прошли 29 декабря 1916 года, когда бронированный вездеход достиг скорости 40 верст в час.
Это был большой успех, однако в условиях резкого увеличения расходов на военные нужды, а также предреволюционного брожения финансирование было прекращено.
Вскоре грянули трагические события февраля 1917 года.
Рижский завод РЭЗ практически создал рынок стиральных машин в Советском Союзе, начиная с пятидесятых годов 20 века. Ремонт этим машинам требовался сравнительно редко. Конструкторам удалось создать надёжную и долговечную конструкцию, которая в некоторых семьях продолжает использоваться до сих пор.
У меня на даче до сих пор стоит такая машинка. Рабочая — можно накачать воды из речки, пристроить на бортик кипятильник и заниматься стиркой :) Все-таки советская техника была вечной, а не «7 лет — и до свиданья».
Более того, старую стиралку «Рига» до сих пор можно купить! На Авито они стоят 5-10 тысяч рублей.
В российских источниках часто пишут, что завод строился силами РСФСР с нуля. На деле это не совсем так. Был в Риге в дореволюционные времена завод «Проводник», выпускал резиновые изделия с 1888 года. В Первую мировую его эвакуировали в Московскую область. На новом месте удалось запустить производства, а после революции их благополучно национализировали, и, разумеется, в Латвию завод не вернулся.
Но обустроенная территория осталась, и РЭЗ строился как раз на ней. Какие-то корпуса разбирались, какие-то модернизировались. Сейчас латыши считают историю своего RER именно с 1888 года — для промышленности выгодно иметь преклонный возраст, это часть маркетинга, подтверждение репутации.
В советское время РЭЗ был производственным объединением, включающим в себя несколько успешных предприятий. Производили электрооборудование для пригородных поездов, трамваев, электропогрузчики, электродвигатели…
В 90-х Рижскому заводу было тяжело. Спрос на продукцию упал — в молодой России не было денег, чтобы обновлять электрички и трамваи. Отлаженные за 4 десятилетия связи были утрачены. Часть производства пришлось закрыть, а персонал — уволить. При этом долгое время завод оставался государственным, его приватизировали лишь в 1998 году.
В 1999 году Агентство приватизации провело аукцион по продаже 36,03% акций государственного предприятия, которые были приобретены российским коммерческим банком «Балтийский банк»за 1 008 994 лата. По курсу Банка России, 1 лат — 90,36 рубля. Треть рижского гиганта обошлась в 91 млн рублей.
Формально приобрести кусочек древнего завода могут все желающие. Акции компании торгуются на Рижской фондовой бирже AS Nasdaq Riga.
Латвийские источники не скрывают, что завод принадлежит россиянам. По состоянию на сентябрь прошлого года, на 46% им владела российская фирма АО «Крона Груп», а на 34,45% — подконтрольный ей кипрский офшор. Интересно, что в России «Крона Груп» позиционирует себя как эксклюзивный дистрибьютор продукции АО «Рижский электромашиностроительный завод», никак не упоминая о том, что является его владельцем. А на их официальном сайте нет ничего, кроме контактных данных.
Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ, латыш. Rīgas elektromašīnbūves rūpnīca, AS RER) — одно из крупнейших машиностроительных предприятий Латвии. Основан в 1946 году. Специализируется на производстве электрооборудования для рельсового электрического транспорта (электропоезда, трамвай, метро).
История
Богатый опыт и традиции завода развиваются на протяжении более чем 130 лет.
Мы продолжаем пополнять историю предприятия новыми техническими достижениями, чтобы добиваться выдающихся результатов.
Завод «Проводник» был российско-французским. Контрольный пакет акций принадлежал банку из Франции. А трудились местные рабочие и инженеры. Среди них - Фридрих ЦАНДЕР, знаменитый теоретик ракетостроения. На «Проводник» он поступил после окончания Рижского политехнического института, который окончил с отличием.
БОльшую часть продукции «Проводник» выпускал из каучука, который прибывал в Рижский порт из Латинской Америки. В 1900 году тут придумали новую технологию обработки каучука – экономичную, прорывную. Вскоре патент приобрели в большинстве стран Западной Европы, в Америке.
Тот, кто хоть краем уха слышал о знаменитом предприятии на Саркандаугаве, толком не может понять: что же конкретно там выпускали? Где-то пишут о резиновых галошах, где-то – об автомобильных покрышках, где-то – об изоляционных материалах. На самом деле ассортимент был очень широкий: от медицинских инструментов до водолазных костюмов, противопожарного и телеграфного оборудования, резиновых понтонов, игрушек...
Но номенклатура не стояла на месте, а зависела от потребностей рынка. Долгое время главной нишей были резиновые галоши. Зимой в России без них - никуда. Галоши надевали на валенки. В Европе, Китае и Индии тоже ждали рижские галоши. Но там их уже носили иначе. Потому изготавливали не просто черные резиновые штамповки, а модельные, изящные. Начинали с 50 пар в день, но к 1910-му ежедневное производство достигло 35 тысяч пар!
Такова тема сегодняшнего выпуска новостей "МАРТовские иды №114". Речь идёт о знаменитом рижском заводе «Проводник», на котором трудилось 15 тысяч человек. Это была гордость Российской империи. "Накануне Первой мировой войны "Проводник" входил в четверку крупнейших в мире (!) предприятий по производству резинотехнических изделий, а его 60 торговых складов и представительств располагались в десятках стран – от Европы до Азии", - цитирует слова известного краеведа Ильи Дименштейна новостной портал press.lv.
Плитка линолеума, на вклейке - аналогичная плитка на дне моря.
Из чего был сделан «пол» на «Титанике»?
В начале ХХ столетия в мире появляются первые автомобили, и рижский завод идет в ногу со временем и даже обгоняет его. Он одним из первых в Европе начинает выпуск автомобильных шин.
Сохранились старинные фотографии цехов предприятия, где заняты производством покрышек. Сотни работников. Продукцию отправляют не только за рубеж. Используют и на другом известном рижском предприятии той поры - Русско-Балтийском вагонном заводе (его корпуса сегодня сохранились на улице Валмиерас). Там выпускают автомобили, аэропланы. Идут покрышки и на велосипеды. И, опять-таки, на рижские производства.
Реклама галош «Проводника».
Среди них – на одну из крупнейших велосипедных фабрик России, где еще в XIX веке началось первое промышленное производство велосипедов в стране – Александра ЛЕЙТНЕРА (соответствующую надпись можно увидеть на одном из домов нынешней Бривибас).
Менеджеры тех лет знали толк в рекламе. Хотя для нее необходимы несколько слагаемых: и продукт достойный, и люди, которые могли бы его представить. В Риге того времени все это имелось. Сколько славных инженеров, конструкторов, авиаторов работало здесь на передовых предприятиях России и Европы!
А рижская продукция «Проводника» показала себя в деле на престижном авторалли в Монако. Известный российский автогонщик и журналист Андрей НАГЕЛЬ в 1912 году смог преодолеть расстояние от Петербурга до Монако за 196 часов, проехав 3 257 километров. Из 87 машин к финишу добрались 40.
Автомобиль для ралли был специально сконструирован, а покрышки заказали на рижском «Проводнике». Они достойно показали себя в конкуренции с британскими, немецкими и французским марками, которые были у многих конкурентов...
О размахе «Проводника» говорит и такой факт: в 1889 году на нем работало 650 человек, в 1914-м – 15 тысяч! За всю историю промышленной Риги лишь одному предприятию удалось превзойти этот показатель – на заводе ВЭФ накануне распада СССР трудилось до 20 тысяч.
Иногда пишут, что на «Проводнике» так заботились о подопечных, как нигде в Риге. Возможно. Только забывают сказать, что в 1899-м рабочие завода активно участвовали в так называемом «рижском бунте», когда на протест вышли работницы «Джутовой фабрики», а с ними – и другие. Требования: повышение зарплат, сокращение рабочего дня, улучшение условий труда. Как видим, и на «Проводнике» за права надо было бороться, никто не преподнес их трудящемуся люду на блюдечке с голубой каемочкой.
Но впоследствии действительно было много того, о чем на других фабриках мечтать не могли: свой детский сад, ясли, больница с родильным отделением, бани, клуб с музыкальным павильоном, строились жилые дома для работников… Детям рабочих, поступавших в гимназии, оказывали финансовую помощь, иногда полностью погашали плату за обучение.
История «Проводника» закончилась в Первую мировую – в 1914-м на территории предприятия оборудовали лазарет для раненых. Многие рабочие ушли на фронт, прекратило поступать сырье, а готовую продукцию, скопившуюся на складах, стало невозможно вывозить. Предприятие остановилось, а в 1915-м оборудование эвакуировали в Москву...
В 1920-е в Риге попытались возродить акционерное общество «Проводник», но это было жалкое подобие знаменитого брэнда. Там начали заниматься пиломатериалами, но неудачно. Через пару лет латышский «Проводник» обанкротился.
В 1947-м на месте знаменитого предприятия появилось новое производство – завод РЭЗ, Рижский электромашиностроительный. Тоже известный для своего времени: электрооборудование для электропоездов, пассажирских вагонов, трамваев... Там сконструировали и электрооборудование для скоростного поезда ЭР-200 для скоростной линии Москва - Ленинград. Сам поезд построили тоже в Риге – на заводе РВЗ.
Сегодня и на месте РЭЗа – пустота. Как ни старались российские инвесторы реанимировать его после «песенной революции» - тщетно. В будущем тут хотят открыть «творческий квартал, где планируется проведение мастер-классов, концертов и выставок». В общем, все, как и полагается в нынешней Латвии...
Кто-то спросит: а почему не привлечь западных инвесторов, если российских нельзя? Так, как, например, французов в конце XIX века? А нужна ли она им – сегодняшняя Рига, в которой ни инженеров, ни рабочих не найдешь? И если вы им скажете, что когда-то именно у нас заказывали линолеум для кают «Титаника», что именно у нас были российско-французские предприятия, входившие в четверку лучших в мире, на вас посмотрят как на сумасшедшего.
После Второй мировой войны было принято решение построить на территории бывшего «Проводника» — одного из крупнейших предприятий России конца XIX века, эвакуированного из Риги в Первую мировую войну и ликвидированного в 1928 году — завод по производству электрооборудования для пригородных электропоездов.
8 февраля 1946 года Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ) был утверждён как действующее предприятие.
Период с 1946 по 1949 годы был самым тяжёлым в истории предприятия: одновременно с восстановлением старых разрушенных зданий, строительством и становлением завода необходимо было организовать производство запасных частей для трамвайных электродвигателей и двигателей электропоездов, генераторов и распределительных щитов для освещения вагонов.
В 1946 году РЭЗ должен был дать валовой продукции на 500 тыс. и товарной — на 200 тыс. рублей. Для выполнения этой программы потребовалось срочно организовать временные цехи с соответствующим оборудованием и оснасткой.
Производственная программа 1947 года предусматривала выпуск валовой продукции на 7 миллионов рублей, а товарной на 6,4 миллионов. Появилась необходимость организовать при заводе профшколу.
В 1950 году рэзовцы первыми в стране освоили производство бытовых стиральных машин.
В период с 1951 по 1980 гг РЭЗ сформировал и развил современное производство электрооборудования для пригородных электропоездов постоянного и переменного токов, а также пассажирских вагонов.
Завод непрерывно расширялся, наращивал темпы производства, для чего потребовались кадры рабочих и специалистов. В конце 50-х годов принято около 400 молодых специалистов из ВУЗов Москвы, Ленинграда, Риги, а также других городов. К концу периода на предприятии работало 17 кандидатов и один доктор технических наук.
Результаты не замедлили сказаться. В 60-80-е годы было разработано около 10 новых видов комплектов электрооборудования электропоездов, несколько видов электрооборудования для пассажирских вагонов. Были созданы специальные конструкторские бюро с опытными производствами, что позволило постоянно разрабатывать и внедрять новые уникальные изделия. Многие изделия были разработаны и освоены впервые в стране: электрооборудование электропоездов ЭР9 (с полупроводниковым выпрямителем), ЭР22 (с рекуперацией энергии в сеть), скоростного электропоезда ЭР200, стиральные машины (ставшие базовыми моделями для других предприятий страны), износоустойчивые магнитные пускатели (превысившие по показателям данные зарубежных образцов).
Предприятие и члены его коллектива не раз награждались высокими наградами. РЭЗ стал флагманом электротехнической промышленности страны. Поставляемая им продукция была известна в 60 странах мира.
В 1981 на базе РЭЗа создано объединение, в которое вошли: головной завод РЭЗ, Рижский завод электробытовых машин, вновь построенные заводы — Опытный завод по производству изделий порошковой металлургии и Резекненский завод электрооборудования напольного транспорта, а также подсобное хозяйство.
В объединении полностью обновилась номенклатура электрооборудования электропоездов, разработано электрооборудование для электропоездов ЭР2Р с рекуперативным торможением и освоено его производство.
Производство стиральных машин было доведено до 600 000 шт в год. Модели машин и центрифуг непрерывно сменялись.
Было освоено 11 новых электрических машин для электропогрузчиков, составивших унифицированный ряд. Внедрено 53 станка с ЧПУ, 205 полуавтоматов и автоматов. Было создано СКБ роботов, внедрившее около 40 их видов.
РЭЗ стремительно развивался. Только с 1965 по 1985 годы объём производства увеличился в 4 раза и практически без увеличения численности сотрудников. При создании объединения численность работников предприятия составляла около 7000 человек.
Основная номенклатура ПО РЭЗ: 1.Электрооборудование для пригородных поездов 2. Электрооборудование для освещения вагонов 3. Электрооборудование для электропогрузчиков 4. Электрооборудование для трамваев 5. Крановые электродвигатели 6. Маховичные генераторы 7. Низковольтная аппаратура (магнитные пускатели) 8. Товары культбыта (стиральные машины, центрифуги и др.) 9. Изделия из металлокерамики.
По многим позициям из этой номенклатуры ПО РЭЗ — головной разработчик и изготовитель в стране.
Благодаря творческой энергии, научному поиску инженерно-технических работников и опыту передовых рабочих завод выполнял ведущую роль в научно-техническом прогрессе отрасли.
В 1990-х годы вместе со всей промышленностью Латвии завод пережил экономический спад. Были простои из-за отсутствия заказов. Ряд производств был закрыт из-за нерентабельности. Численность работающих значительно сократилась. Тем не менее, принятые меры помогли сохранить основной промышленный потенциал и кадры предприятия.
В 1993—1998 гг. заводом было разработано и выпущено современное электрооборудование для поездов постоянного тока ЭД2М, ЭД4М и переменного тока ЭД9М с электрическим торможением для Демиховского машиностроительного завода, электрооборудование поездов постоянного тока ЭТ2М с электрическим торможением, затем оборудование поездов с переключением электродвигателей, дающее экономию электроэнергии до 20 %, для Торжокского вагоностроительного завода (оба в России). Было также начато серийное производство комплектов электрооборудования для завода «Лугансктепловоз». Непрерывно обновлялось и производилось электрооборудование для пассажирских вагонов.
В 2000 году завод был преобразован в акционерное общество.
Система управления качеством предприятия сертифицирована на соответствие международным требованиям стандартов ISO 9001:2000.
Продукция АО РЭЗ экспортируется в Россию, Украину, Белоруссию, Польшу, Швецию и другие страны.
Отзыв: Центрифуга для белья Рижский завод Centa - Очень неплохо при отсутствии машинки автомат
ДОСТОИНСТВА:
отжимает белье
НЕДОСТАТКИ:
некоторые особенности эксплуатации
Есть вещи, глядя на которые в памяти всплывают интересные случаи. Эта центрифуга относится именно к таким вещам. Собственно говоря, такие случаи были всегда, когда приходилось пользоваться этим устройством. Все дело в том что особенностью работы данного устройства являлась необходимость установки его на специальный надувной резиновый круг который судя по замыслу конструкторов должен был гасить колебания данного устройства во время вращения.
Насколько этот замысел был правильным, сказать не могу, так как такого круга у нас не было. А процесс отжима выглядел примерно так. В центрифугу закладывалось белье. Центрифуга закрывалась крышкой. Перед включением этого устройства на центрифугу кто-нибудь обязательно должен был сесть, иначе начиналось такое, что описать достаточно трудно. Это устройство начинало выписывать такие пируэты что остановить ее можно было только выключив из розетки.
Несмотря на эту особенность, центрифуга неплохо отжимала. В нее можно было закладывать до 3-х килограммов белья. И это было, несомненно, лучше, чем отжимать белье руками. Да и сохло оно значительно быстрее.
Относительно недостатков могу отметить следующие. Первый – это необходимость равномерно укладывать белье в барабан. В противном случае биения центрифуги были слишком большими. Второй – это необходимость подставлять под носик слива воды какую-то емкость.
В целом центрифуга неплохая и при отсутствии машинки автомат очень полезна в хозяйстве.
Подробнее на Отзовик:
https://otzovik.com/review_2115769.html
Помните, как они выглядели? Круглая, небольшая, на 1,5–2 килограмма белья, с валиками для его отжима. Они становились кормилицей завода и частично всей страны. Читать дальше:
